"上門回收、半小時到場、現場結算"……網絡平臺上，像這樣"服務周全"的動力電池回收廣告隨處可見。隨著新能源汽車普及提速，疊加儲能、便攜裝備等多元應用場景持續擴容，回收市場也呈現出供需兩旺的態勢。
但這番熱鬧背后，動力電池回收市場正深陷內憂外困："白名單"內的正規企業受技術投入大、合規運營成本高等因素制約，在價格競爭中明顯處于劣勢；與之形成鮮明對比的是，無資質的小作坊憑借低成本優勢，以低價策略致使超六成退役電池流入非法渠道，帶來多重隱患。
正規軍窘境：成本倒掛下的"無米之炊"
市場監管總局近日披露，2024年國內動力電池回收量超30萬噸，市場規模達480億元，動力電池回收市場迅速崛起。回收動力電池兼具環保與經濟價值，從環保角度，其含有的化學物質若隨意丟棄會嚴重污染土壤和水源；從經濟角度，退役電池可梯次循環利用，且富含鋰、鈷、鎳等有價金屬，回收再利用能降低生產成本、提高資源利用率、形成新經濟增長點。
然而，在目前的動力電池回收領域，全面符合國家標準規范的"正規軍"卻只是鳳毛麟角。"正規軍"指列入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》"白名單"的企業，它們在環保、技術、質量、溯源等方面均通過嚴格審核，代表行業規范發展方向。盡管天眼查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業約20萬家，近一年新增超4.3萬家，但工信部公布的五批"白名單"企業僅156家，"正規軍"占比不足千分之一。
北京商報記者在采訪中發現，正規回收企業普遍面臨"無米下炊"的窘境，因為大量分散的"小作坊"在搶購廢舊電池時能開出比正規企業高出10%—15%的價格。
據了解，動力電池回收的價值與碳酸鋰等金屬價格緊密捆綁。巴瑞特科技有限公司總裁付強直言："從2023年開始，行業就出現了倒掛現象，原料成本比產品價格還高，真可謂是‘面粉比面包都貴’。"他舉例說，碳酸鋰價格從峰值時的59萬元/噸一路暴跌至目前的7萬多元/噸，已遠低于8萬—12萬元/噸的正向開采成本，這給企業帶來了巨大的經營壓力。
中國物資再生協會副會長王德闖也表示，這種成本倒掛的扭曲現象，使得"正規軍"們在回收戰場上步履維艱。
"我們投入了數千萬建環保生產線，但小作坊用切割機就能賺錢。"一家"白名單"企業的負責人向北京商報記者道出了正規企業的"無奈"。盡管"正規軍"普遍建立了"互聯網+回收體系+物資回收平臺"，實現流程透明可追溯，但仍難敵小作坊的低價競爭。
電池之家運營總監周柏樟透露的數字更是直觀："超60%的退役電池通過非正規渠道流轉，很多車主因不知廢舊電池是危險廢物且只認高價，使正規企業陷入‘無米下鍋’的尷尬。"
小作坊亂象：一把錘子就能"打天下"
與投入重金建設生產線的正規企業相比，小作坊的"運營成本"低得超乎想象。業內人士華陽（化名）向北京商報記者描述其探訪動力電池暴力拆解小作坊的場景：還未進門，刺鼻氣味便撲面而來；進了大門后，只見工人在毫無防護的狀態下徒手暴力拆解動力電池。"這些廢氣廢液皆有毒害，拆解人員不僅自己直接暴露在有毒環境中，拆解后的廢渣、廢氣、廢液直接排入土壤和空氣，也對環境造成嚴重污染。"
"這些小作坊就是‘一把錘子打天下’。"付強如此形容。正規企業建設一條符合環保標準的處理產線，投入動輒數千萬元，還需持續承擔運營成本。而小作坊僅靠簡單切割設備就能完成電池拆解，幾乎零成本違規操作。
這種粗放作業帶來的環境代價觸目驚心，河南省南陽市臥龍檢察院此前曾公布，一處非法冶煉點在廢棄化工廠內暴力拆解電池，排放的二氧化硫濃度超標238.82倍，場地土壤鉛含量最高超標26倍，對周邊生態環境造成毀滅性破壞。
成本差距直接決定了市場競爭格局。星圖金融研究院研究員張思遠分析稱，正規企業單噸拆解成本超3000元，需承擔環保設施、設備折舊、合規稅費等多項支出；小作坊依靠"極簡工具+粗暴拆解+隨意排放"，規避了所有環保與合規成本，能以更高價格爭搶電池貨源。
付強還揭示了小作坊的另一種盈利模式：退役電池約60%被轉移用于梯次利用，主要流向國內慢速電動車領域，如快遞小哥使用的車輛電池，還有部分出口到非洲或東南亞，用于照明等簡單應用。
羅蘭貝格全球合伙人時帥此前就曾公開提到過這一亂象：小作坊的暴力拆解不僅極易引發火災爆炸，不規范回收更會導致鋰、鈷、錳等稀有金屬資源的浪費，而將質量不明的退役電池簡單重組后，流入兩輪、三輪低速電動車市場，則埋下了巨大的公共安全隱患。
北京商報記者發現，這些小作坊目前正借助互聯網平臺大肆招攬業務。在瀏覽器和社交平臺搜索"動力電池回收"，滿屏皆是"高價回收""上門回收""免費上門""當場結算"等宣傳廣告。當記者詢問這些企業資質時，四家受訪企業均聲稱"證照齊全"，卻無一家能出示經營許可證或相關資質證明。
技術迭代之困：循環失衡下的成本
"白名單"企業的資質在部分業內人士看來只是"軟約束"。華陽表示，從動力電池行業興起至今，僅集中搞過三批企業入圍，對非"白名單"企業尚未起到約束作用。
據深研資本預測，動力電池有望在2026年進入規模化報廢階段，2030年進入爆發性報廢階段，屆時回收獲取的關鍵金屬可滿足當年需求量的30%左右。但現實是，退役動力電池中主要金屬總體含量比原生礦金屬品位高出約10倍，回收市場卻"既未循環起來，也不經濟"。
當前政策對不同類型電池監管標準不一，也為行業困境增添了復雜性。鉛酸電池被明確列為危險廢物，實行嚴格監管；而鋰電池僅作為一般工業固體廢物管理，這種監管差異客觀上為小作坊提供了生存空間。
面向未來的技術焦慮同樣為行業蒙上陰影。電池技術不斷升級，倒逼回收技術持續創新，也給正規企業帶來巨大成本壓力。付強表示，在技術層面，正規企業雖通過工藝創新尋求突破，如巴瑞特公司開發的"全組分回收工藝"可實現高回收率，但在市場價格倒掛的現狀下，再加上國內新技術電池退役的滯后性，都給企業可持續發展帶來了嚴峻挑戰。
"絕大多數車企為動力電池提供的質保期是8年或15萬公里，這給我們的研發投入與市場回報的平衡造成了極大的壓力。"付強說。
創新驅動突圍：從成本中心向價值中心轉型
面對小作坊"一把錘子打天下"的粗放模式，正規企業只能努力憑借技術創新構建"護城河"。付強介紹說："我們自2016年正式投身這個行業，通過‘收、拆、再生’全流程，再加上低碳化處理，把電池里的各種元素充分利用，實現價值最大化。"在鋰回收這一關鍵領域，巴特瑞突破顯著。付強表示："同行一次回收率能達到90%，而我們可達到93%以上，純度更是高達99.9%。"
長虹格潤電廢事業部副部長王登富則向北京商報記者透露，長虹格潤已構建起完整的回收利用體系。2024年，該公司共回收處置1.5萬噸廢舊鋰電池，通過梯次利用和再生技術，將鎳鈷鋰加工為電池級原料，年減排二氧化碳超213萬噸。目前公司正結合"以舊換新"政策，提供收舊與換新一體化服務，打通回收"最后一公里"。
面對行業發展困局，付強認為破局需雙管齊下。一方面，要盡快落實生產者責任延伸制度，構建強制性的回收體系，從制度層面規范行業秩序；另一方面，要持續深耕回收技術，依靠技術創新降低成本，提升企業競爭力。然而，現實情況卻不容樂觀，技術創新在市場扭曲面前顯得有些力不從心。
電池之家運營總監周柏樟從商業模式創新的角度提出了解決方案："我們正聯合車企、維修平臺等多方主體，大力擴大線下回收網點的覆蓋范圍。同時，優化線上服務，用戶通過小程序就能輕松查詢附近網點，一鍵直達完成電池交付，讓交電池像‘買車’一樣便捷高效。"
據了解，目前動力電池回收利用主要有梯次利用和再生利用兩種方式。梯次利用的電池可廣泛應用于觀光車、儲能等領域；而廢舊塑料經過改性處理形成再生塑料后，則可應用于家電、汽車等多個行業，實現了資源的循環再利用。
新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥補充道："在梯次利用方面，尤其是儲能場景，企業必須以標準為指引，嚴格把控電池篩選環節。要依據標準中對電池余能檢測、健康狀態評估等方面的規定，精準篩選出性能適宜的退役電池用于儲能，確保儲能系統的安全穩定運行。"
監管升級：從"軟約束"邁向"硬杠桿"
"‘白名單’對正規企業能起到一定導向與約束作用，可對于非‘白名單’企業，特別是占回收處理參與企業絕大多數的群體而言，基本沒什么約束力。"巴特瑞科技副總裁焦亞偉一語道破了動力電池回收行業面臨的監管窘境。
不過，這一監管缺位的現狀正逐漸得到重視。焦亞偉透露，工信部已提出五個渠道建設要求，明確規定電池生產企業必須將電池交給"白名單"企業處理，嚴禁交給關聯企業。這一政策信號，無疑預示著動力電池回收行業的監管力度正在逐步收緊。
北京市場的情況就是監管困境的一個典型縮影。焦亞偉指出："北京目前沒有一家‘白名單’企業，原因是這些企業不能在北京從事拆解業務。"這種地域性的限制，催生了跨區域合作的迫切需求。他舉例說："以前北京的廢舊電池全國滿地飛，目前北京大興的一些企業正在和我們對接，因為我們的回收工廠在天津靜海，所以現在有不少電池都往我們這兒送。"
面對行業亂象，"白名單"企業也在積極發聲，尋求制度層面的突破。付強在接受北京商報記者專訪時，著重強調了制度設計閉環的重要性。他呼吁："要建立生產者責任延伸制度，明確‘誰生產誰負責回收處理’的原則，并設立專項處理基金。"付強還提到，這套制度在歐盟、美國、日本等國家和地區已經成熟運行，是解決當前動力電池回收行業亂象的關鍵所在。
張思遠則建議："一方面，要加強政策監管，完善全鏈條溯源與執法力度。具體而言，可以依托現有的22項國家標準，推動地方建立起‘縣—市—省’三級監管體系，形成層層把關、責任明確的監管網絡。另一方面，要加強數字化溯源手段的應用，通過新能源汽車國家監測平臺，實現對電池流向的精準追蹤，讓每一塊電池的‘去向’都清晰可查，從技術層面堵塞監管漏洞。"
協同共進：制度體系及產業生態亟待創新
焦亞偉指出："從全民視角來看，大家并未真正將廢舊鋰電池回收提升到應有的高度來認識。"這種認知上的差距，加之電池產權歸屬車主，使得大量電池通過非正規渠道流轉，給行業規范發展帶來極大阻礙。
在回收流程優化方面，企業各展所長。周柏樟介紹："電池之家對線上線下回收流程進行了全面優化。線上，小程序支持‘一鍵查網點、一鍵直達’；線下，網點統一配備標準化回收設備與標識，工作人員均經過專業培訓，確保回收過程規范、透明。"
張思遠提出了系統性解決方案："推動產業從‘政策驅動’向‘市場驅動’轉型，可通過強化監管、技術創新及市場化定價破解當前矛盾。"他特別強調，"要建立生產者責任延伸制度，強制車企承擔回收主體責任，要求新能源汽車建立配套回收網點"。
袁帥對北京商報記者表示："企業要依托現有的22項國家標準體系，在梯次利用和再生利用兩大技術路徑上把握機遇，構建差異化核心競爭力。"他建議企業與儲能項目開發商、電網企業等建立緊密合作，按照標準規范參與儲能項目建設和運營，打造從電池回收、篩選到儲能系統集成、運維的全鏈條服務模式。
東方企業創新發展中心特邀副理事長高澤龍提出了具體的技術路徑："在梯次利用方面，以標準為錨點，打造場景化解決方案；在再生利用方面，以技術突破驅動成本領先。"他特別提到，要開發磷酸鐵鋰正極材料短流程再生技術，避免高溫燒結環節，降低能耗30%以上。
面對行業困境，制度創新被視為關鍵所在。巴特瑞科技母公司、聯美集團副總裁徐衛暉表示，鋰電池回收具有特殊性與公共屬性，僅靠市場調節難以規范發展，需要出臺專項政策實施回收端的"制度性創新"，如特許經營機制。徐衛暉建議，指定區域內電池集中回收處理、回收渠道參照鉛酸電池危廢管理模式進行"專票"管控，并禁止非規范渠道流轉電池，同時推動綠色認證體系、推動碳足跡與材料回收認證等。
周柏樟描繪了理想中的產業生態："我們理想中的動力電池回收產業生態，是一個責任清晰、流轉順暢、技術驅動、價值共享的閉環體系。在這里，每一塊電池都有專屬的生命周期檔案，從生產到退役再到再生，全程可追溯。"只有通過多方協同共進，凝聚共識、責任共擔，才能推動動力電池回收行業走向規范、健康、可持續發展的道路。
