近日，蔚來汽車“買礦”的消息，引發(fā)行業(yè)熱議。
“十一”假期前，蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達(dá)成戰(zhàn)略融資交易，共同推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃。
而在此之前的今年5月，蔚來表示擬投資2.19億元，要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。
無獨(dú)有偶，廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比，廣汽可謂豪擲千金，設(shè)立綠擎電池公司，項(xiàng)目總投資109億元。同時(shí)參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動(dòng)力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項(xiàng)目總投資36.9億元。
再加上天工電池，魔方電池、彈匣電池、大禹電池，越來越多的車企，紛紛將手伸向了電池。
對(duì)此，行業(yè)人士不無擔(dān)憂，從動(dòng)機(jī)、可行性、收益等多方面分析來看，車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓?chǎng)夢(mèng)。
01 車企自研電池的“如意算盤”
毋庸置疑，電池是新能源汽車最重要的零部件，占到了一輛車成本的40%左右，電池的性能例如續(xù)航里程以及電池品牌等，已經(jīng)成為了消費(fèi)者買車的重要決策因素。自研、自產(chǎn)、自供，降低電池成本，甚至最后獨(dú)立上市打出品牌賺一筆，是許多車企的“如意算盤”。
事實(shí)上，許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著這樣的“如意算盤”，撞了南墻并回了頭。電動(dòng)汽車的元老日產(chǎn)汽車，2018年就將旗下動(dòng)力電池企業(yè)AESC賣給了遠(yuǎn)景集團(tuán)，日產(chǎn)給出的理由是，希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音，AESC 并沒有辦法降低成本。
難道是因?yàn)槿债a(chǎn)汽車賣的不好？其實(shí)不然。在2015年，日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷售就突破了20萬輛，可當(dāng)時(shí)特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產(chǎn)車銷量，直到2020年下半年，新能源私家車的市場(chǎng)才被真正打開，截至2022年1月，蔚來一共交付了17.7萬輛，廣汽埃安2021年交付了12萬輛。
放眼國內(nèi)，也是如此。吉利其實(shí)也是一位自研自產(chǎn)電池的先驅(qū)者，2018年，吉利科技就成立衡遠(yuǎn)新能源，其后更名為叫戈馳新能源，進(jìn)行動(dòng)力電池探索。但是很可惜，這家企業(yè)一直只能接吉利的小單子。2021年5月，衡遠(yuǎn)新能源還發(fā)布通告，就其生產(chǎn)的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標(biāo)，也就是大甩賣。這些電池搭載的車型銷售不佳，而電池技術(shù)迭代又太快，賣不出去、庫存壓得時(shí)間越長(zhǎng)越貶值，因此衡遠(yuǎn)也急于處理庫存貨。
再來看看汽車領(lǐng)域的另一頭部玩家博世，2018年初就宣布放棄了自制電芯，集中精力去做BMS，博世認(rèn)為外采電芯更為劃算，并且給出了4個(gè)理由。現(xiàn)在來看，這4個(gè)理由精準(zhǔn)地解釋了，車企自研電池的不可行性。
首先，是市場(chǎng)層面，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中，寧德時(shí)代一枝獨(dú)秀，市場(chǎng)占有率穩(wěn)定在35%以上，8月已經(jīng)接近40%；LG、比亞迪、松下形成第二梯隊(duì)，市占率能夠保持在10%以上；其他電池廠家是第三梯隊(duì)，全球市占率都在5%以下。博世認(rèn)為，此時(shí)投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。
其次，是技術(shù)層面，目前動(dòng)力電池的技術(shù)迭代仍然很快，寧德時(shí)代自2019年推出CTP，已經(jīng)迭代了多個(gè)版本，此次麒麟電池的問世，又將電池性能帶到了新的高度。
可以預(yù)見的是，伴隨著電池企業(yè)的加大投入，電池會(huì)在技術(shù)路線上多點(diǎn)開花，并在性能上繼續(xù)提升，未來比拼的是技術(shù)研發(fā)速度，和研發(fā)的硬實(shí)力，例如人才、研發(fā)投入等等。博世認(rèn)為動(dòng)力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。言外之意，對(duì)于電池的技術(shù)，博世介入已晚。
第三個(gè)是成本，從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時(shí)代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè)，毛利率上半年也只有18%，剛剛在港股上市的中創(chuàng)新航，從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠處于不賺錢，甚至虧本的狀態(tài)。
在行業(yè)分析人士看來，想靠著幾個(gè)GWh的規(guī)模進(jìn)行降本？“無異于有點(diǎn)癡人說夢(mèng)”。博世就坦言，利潤(rùn)空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個(gè)錢。
最后是投資，就商業(yè)的本質(zhì)而言，看中的是投資回報(bào)率，在回報(bào)率并不高的情況下，電池?zé)o疑是一項(xiàng)重資產(chǎn)投入。行業(yè)分析人士表示，“別看一個(gè)GWh的投入平均算下來在國內(nèi)只要5個(gè)億，配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等，哪個(gè)都不比一條拉線投入小，要知道，現(xiàn)在電化學(xué)以及材料領(lǐng)域的碩士畢業(yè)生，起步年薪都到了30萬。”
博世也表示，按照1T計(jì)算，如果市場(chǎng)占有率要達(dá)到20%的話，那么至少要投入200億歐元（人民幣約1400億元）來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。這筆錢對(duì)于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂。
02 “新入行者要趕超？除非是奇跡”
豪擲百億的廣汽放出豪言稱，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。這一愿望和目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)？不妨再來看看數(shù)據(jù)。
在現(xiàn)實(shí)中，即便在產(chǎn)業(yè)深耕多年，許多電池企業(yè)仍然沒有達(dá)到全球一級(jí)電池制造商的標(biāo)準(zhǔn)。全球首個(gè)專注于鋰離子電池供應(yīng)鏈的研究機(jī)構(gòu)Benchmark，每年會(huì)對(duì)鋰電池超級(jí)工廠評(píng)估并進(jìn)行打分，涵蓋全球近百家電池制造商，并最終分為Tier 1（全球動(dòng)力電池一級(jí)制造商）、Tier 2（全球動(dòng)力電池二級(jí)制造商）和Tier 3（全球動(dòng)力電池三級(jí)制造商）。
此前，國內(nèi)只有寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景AESC入選全球動(dòng)力電池一級(jí)制造商。直到近兩年，比亞迪和欣旺達(dá)才加入到Tier 1。同樣位于一級(jí)制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下，這些企業(yè)中的無論哪一家，都有十余年甚至數(shù)十年的研發(fā)基礎(chǔ)。
在行業(yè)分析人士看來，“新入行者要趕超？除非是奇跡”。現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)絕大部分電池企業(yè)仍然處于二級(jí)和三級(jí)，足以看出高端產(chǎn)能仍然十分稀缺。
從當(dāng)下來看，投入幾個(gè)億甚至百來個(gè)億，就想造高端電池的可行性微乎其微，車企造電池只有一個(gè)可能性，就是造低端電池，不追求性能，不追求極致的一致性，回到發(fā)動(dòng)機(jī)的老路，先造個(gè)6分電池出來降低成本。
但是問題在于，6分發(fā)動(dòng)機(jī)在當(dāng)時(shí)國外發(fā)動(dòng)機(jī)十分昂貴的情況下還有利可圖，車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規(guī)模，造6分的電池不可能省錢，或許去小廠采購還更便宜些，完全沒有任何受益，自身又要背負(fù)沉重的資產(chǎn)負(fù)擔(dān)，車輛賣的不好，還要考慮電池的庫存問題，實(shí)在是白費(fèi)力氣。
雖然，恒大汽車的“買買買”戰(zhàn)略已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)界的茶余飯后談資，但是其能夠在極短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，仍然印證了產(chǎn)業(yè)鏈背后的運(yùn)行邏輯，以及現(xiàn)代工業(yè)分工合作的重要性。勞動(dòng)者工作的熟練程度和工作技巧，因分工的專業(yè)化而不斷提高，工作之間轉(zhuǎn)換的時(shí)間損耗因分工而不斷降低。因此，分工的發(fā)展驅(qū)動(dòng)社會(huì)生產(chǎn)力和商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力快速提升。
行業(yè)人士分析認(rèn)為，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環(huán)，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費(fèi)，看看海外的企業(yè)就聰明得多，國內(nèi)企業(yè)實(shí)在不應(yīng)該再做勞而無功之事。
“所謂車企造電池能降本，也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡。”